Puerto: La entrega de las llaves del país

Alejandra Koch, directora de la ANP por el FA: “Una empresa privada queda con las llaves de nuestro país en el negocio de contendedores, por 60 años”.

En entrevista con EL POPULAR, Alejandra Koch, directora de la Administración Nacional de Puertos (ANP) por el Frente Amplio, realizó un pormenorizado análisis de las consecuencias del acuerdo que entregó el monopolio de la operación de contenedores en el Puerto de Montevideo a la trasnacional belga Katoen Natie.

Koch afirmó que se afecta la soberanía, que la ANP queda de rehén de una empresa privada e impedida de planificar una política portuaria, que los perjuicios para el Estado superan “varias veces la cifra de inversiones supuestamente comprometida” por Katoen Natie. La directora frenteamplista, con años de trabajo en la ANP indicó que el acuerdo es ilegal y abusivo para el Estado.

En cuanto al conflicto actual por el despido de 150 trabajadores, Koch recordó que el Frente Amplio denunció que en una concesión por 60 años no había una sola cláusula de protección a las fuentes de trabajo y que el SUPRA y los trabajadores hace más de un año que están reclamando soluciones y alertó que son 700 los puestos de trabajo en riesgo.

-Si tuvieras que hacer un resumen de las principales razones de por qué es negativa la concesión que se le dio a Katoen Natie de la Terminal de Contenedores: ¿Cuáles son?

Primero que nada, es un acuerdo que se hizo a puertas cerradas. En el Directorio de la ANP, a pesar de haber solicitado información en más de una oportunidad, no se ha informado correctamente. Este acuerdo se hizo bajo una amenaza de juicio de la empresa. A nuestro juicio los argumentos que se dieron en su momento no tenían un fundamento consistente, incluso el monto que se manejó tampoco guardaba coherencia con la actividad. Pero este acuerdo no solo se hizo a espaldas de la ANP, sino también de todo el sistema político, de la oposición y también de los propios miembros de la coalición de gobierno. Así lo declararon cuando se hizo público el acuerdo, el desconocimiento que tenían del mismo. Todos tomamos conocimiento del acuerdo el 21 de abril de 2021, cuando se aprobaron los decretos y el entonces ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, fue al Parlamento. En lo previo a esa instancia no teníamos el texto del acuerdo. En el propio Parlamento se le pidieron informes jurídicos y económicos que sustentaran este acuerdo, que se decía que era para evitar un juicio. Esos estudios nunca aparecieron.

La firma de este acuerdo marca, sin lugar a duda, un antes y un después. El Estado que firma este acuerdo, pone en el mismo que le da la razón a una empresa privada. Le da la razón a una argumentación de una empresa privada que hasta ese momento no tenía los fundamentos para sustentarse. La propia ANP había tenido informes jurídicos que sustentaban la actuación que había tenido y eran contrarios a lo que sostenía la empresa. Además, había un fallo del Tribunal de lo Contencioso Administrativo (TCA) en un recurso de nulidad, presentado justamente por Katoen Natie, ante un proceso licitatorio que en el año 2003 había iniciado la ANP para los muelles públicos, para la instalación de grúas pórtico. El TCA no le dio la razón a la empresa. Ahora el Estado se la da en este acuerdo que firmaron.

Pero, además, este acuerdo incluye, por primera vez en la historia portuaria el texto de un reglamento de atraque. Este se hizo sin la participación de la ANP, ni de la comunidad portuaria. Los reglamentos de atraque siempre se han hecho de la misma forma, por todas las administraciones, con iniciativa del Área de Operaciones y Servicios de la ANP, que es quien eleva el proyecto de Reglamento de Atraque. Pero, además, se consulta a todos los actores que intervienen en el negocio portuario, para que opinen. Siempre se aprobó el Reglamento de Atraque por resolución del Directorio de la ANP y con la participación de todos los actores. Esta es la primera vez en la historia portuaria que un Reglamento de Atraque, que es una cuestión operativa, se hace sin la participación de la ANP y tampoco la comunidad portuaria. Este Reglamento se hizo con un decreto, incluso con la rigidez que eso significa. Como decíamos es una cuestión operativa que se tiene que estar actualizando, eso ahora requeriría de otro decreto. Hasta el día de hoy se están viendo inconsistencias en ese reglamento inconsulto aprobado por decreto, que la propia comunidad portuaria ha reclamado, que hacen que sea muy difícil aplicación. Ha tenido períodos en que se ha intentado aplicar, luego se suspende, hay reclamos de que hay costos que no están claros quién los asume. Hay cosas operativas, por ejemplo, si un buque tiene que esperar 24 horas, ¿quién paga esos costos?, si luego termina trasladándose a otro muelle porque la terminal no lo puede atender tampoco está claro cómo es esa logística. En definitiva, el Reglamento de Ataque tiene inconsistencias que son fruto de haberlo hecho a puertas cerradas. Estamos ante un acuerdo absolutamente inconsulto.

Hay otro aspecto que tiene que ver con el conocimiento y el respeto o no a las reglas de juego. En el momento que se dio la subasta, en el año 2001, la empresa Katoen Natie tenía claras las reglas de juego. Existía la libre competencia, la propia ley que creó la sociedad y el decreto reglamentario, el 137, lo establecían. Incluso, luego de realizada la subasta, hay una declaración de la propia empresa que conoce y acepta esas normas y la libre competencia. Incluso presenta, en ese momento, un plan de negocios que incluye, justamente, la competencia en los muelles públicos, y en ese momento estaba una terminal que se estaba instalando en Sayago, y es referida en esos documentos. Nosotros entendemos que todo esto es prueba suficiente de que la empresa tenía las reglas claras.

Resultan muy interesante de leer las intervenciones parlamentarias que previamente a la subasta, en el año 2001, se realizaron. Lucio Cáceres, que entonces era el ministro de Transporte, transmitía de la competencia que había en los muelles públicos, habla incluso de Montecon. Decía expresamente que la empresa que gane la terminal va a tener que competir con los muelles públicos y va a tener que captar nuevos negocios, porque el contrato establecía mínimos y un compromiso de captación, que iba creciendo en los distintos períodos del contrato. Lucio Cáceres decía que de no captar nuevos negocios y no competir con los muelles públicos, la empresa que ganara no iba a llegar a los mínimos. Este hecho se dio, porque Katoen Natie, desde 2012 no había llegado a los mínimos. La ANP facturaba lo que se llama canon mínimo. Lucio Cáceres, en esos años, se refería a Montecon y decía que tenía varias opciones, puede operar en los muelles públicos como operador, puede presentarse a la subasta y ser accionista del 80% de la terminal. En todo caso dejaba claro que la competencia interna era algo que se ilustraba como normal. Incluso se decía que los muelles públicos tenían el 60% del mercado, así que la terminal iba a tener que hacer un trabajo importante en competencia y en captación de nuevos negocios.

Por todo eso a nosotros nos parece que la empresa tenía más que clara la situación al momento de realizarse la subasta.

La empresa Katoen Natie ha presentado varias veces expedientes a la ANP con la interpretación a la que ahora el Estado, con este acuerdo, le ha dado la razón. Pero en los años 2016 y 2019 tenemos presentes los informes de la Jurídica de la ANP, que, ante un reclamo de la empresa, informó cual era la interpretación del famoso artículo 72 del decreto 183, que es el argumento más fuerte que intenta mantener Katoen Natie y que hasta ahora no tenía sustento jurídico.

La ANP siempre actuó conforme a derecho, basándose en informes jurídicos, que le señalaban que el camino que estaba transitando era el correcto.

-En un informe que realizaste al Frente Amplio decís que el acuerdo es ilegal: ¿por qué?

Porque atenta contra libre competencia, consagrada en la Ley de Puertos y en la propia ley para la creación de la sociedad por la terminal de contenedores. Este acuerdo establece un monopolio, nosotros entendemos que no se respetó la Constitución que en su artículo 85 exige, para esto, la sanción de una ley con el voto de dos tercios de cada Cámara. Con este acuerdo se crea un monopolio privado sin pasar por el Parlamento como corresponde.

-Continuando con el análisis del acuerdo, ¿qué otros aspectos negativos tiene?

Hay varios temas más. Se cambia el modelo de gestión. El propio Tribunal de Cuentas, en otras instancias, ha observado que el régimen de gestión no se puede cambiar cuando hay un contrato iniciado, habría que esperar a que este culmine, y en este caso era hasta el 2031. Pero la sorpresa hoy es que el Tribunal de Cuentas no ha observado este acuerdo, como no ha observado otros aspectos que a nosotros nos preocupan muchísimo. Contrariamente a ello ha señalado que la ANP se ha apartado del cumplimento de las normas legales. Esta situación nos preocupa porque desconocemos con qué fundamentos jurídicos el Tribunal de Cuentas afirma esto.

Hay que hacer una precisión importante, si bien se manifiesta que se está haciendo una prórroga del contrato, no es una prórroga porque se cambia el negocio en sí mismo, se cambia el objeto, se ponen condiciones nuevas, incluso se le agregan áreas. Se le otorgan áreas como Sayago, sin contraprestación alguna para la instalación de aerogeneradores. Se habla de generación de energía, se habla de acuerdos con UTE. A solicitud de la directora frenteamplista, Fernanda Cardona, UTE ha hecho un estudio donde queda claro que no tenía conocimiento de todo esto.

Hay otro elemento que nos importa, con este acuerdo la ANP queda debilitada, desvalorizada, en su rol de autoridad portuaria. La ANP queda atada de manos porque no puede planificar la actividad portuaria. Si hubiera un conflicto en el futuro, entre empresas, la ANP no va a tener ningún otro operador disponible para atender un buque. No puede hacer llamados para otros permisos y concesiones. Este acuerdo dice que la ANP no puede instalar grúas, ni ningún equipamiento, en los muelles públicos, para operar contenedores.

La ANP tiene como cometido, por ley, ofrecer garantías al funcionamiento del puerto, e incluso la Ley de Puertos dice que debe asegurar que no existan monopolios. Eso es lo que se está quitando, el rol de la ANP, su debilitamiento, es, en definitiva, una pérdida de soberanía muy importante.

Hay otro elemento, del que no se ha hablado tanto, que es muy importante: la modificación de los estatutos. Esto ha quedado un poco afuera de las discusiones, pero preocupa muchísimo. Hay dos modificaciones que son relevantes, una tiene que ver con las inversiones y con capitalizar o buscar otras opciones de financiamiento. Esto se decidiría por mayoría. ¿Qué quiere decir esto? Que si la mayoría de la sociedad, es decir la empresa privada, decide invertir y no encuentra otras formas de financiamiento la ANP queda obligada a capitalizar, tiene que poner el 20% de la inversión. En caso de no poner este dinero se licúan las acciones, es decir, la ANP pierde valor de acciones, y entonces, ese 20% que hoy tiene se va perdiendo a lo largo del tiempo, pudiendo incluso licuarse totalmente. Nos parece que es muy arriesgada.

Por si esto fuera poco hay otro artículo que se modifica que preocupa muchísimo, puesto que se impide que la ANP se presente a la justicia para solucionar diferendos.

-Hay otro aspecto relevante que se incluye en este acuerdo: el dragado. ¿Qué se establece?

El dragado es algo que debe tomarse como una inversión, en definitiva, la ANP ha hecho un buen trabajo en las últimas administraciones. Por el 2005 se asume la ANP sin inversión ninguna en el dragado, recuerdo los montos millonarios que se pagaban por contrataciones a dragados de empresas extranjeras. La ANP comenzó a revertir todo eso, se propuso adquirir una nueva draga, reparar las existentes, contratar personal y así empezar a tener vida propia con este tema. Intentar que el dragado sea posible de hacer con elementos propios. A partir de estas acciones la ANP quedó en condiciones de planificar la profundización del dragado. De hecho, gestionó una autorización para dragar a 13 metros el canal , la obtuvo y la ANP estaba pronta para hacerlo con sus dragas. En este acuerdo se va más allá de lo que la ANP tenía planificado. Se habla de asegurar una profundidad de 14 metros. Esto estaba planteado para más adelante, el dragado sale mucho dinero y ese dinero tiene que estar sustentado en un estudio económico, con las demandas existentes. En este caso el acuerdo le genera una obligación a la ANP de ir a 14 metros. Pero, además, el acuerdo dice que si la empresa entiende que la profundidad tiene que ser más de 14 metros la ANP también queda obligada a dragar y a mantener esa profundidad mayor. En el plan de inversiones que presentó la empresa, luego del acuerdo, ya manifiesta la necesidad de ir hasta 16 metros. No hay ningún informe, de ningún tipo, que permita una valoración para un compromiso de esta magnitud, que implica mucho dinero.

-En otra parte de tu informe calificas el acuerdo de “abusivo para el Estado”, ¿qué aspectos del acuerdo merecen ese calificativo?

Cuando hablamos de las penalidades, no solo de las obligaciones que asume el Estado y los gastos que estas implican, sino también las penalidades. Es increíble leer el acuerdo, pero en realidad el Estado, frente a incumplimientos, genera grandes beneficios para la empresa privada. Por ejemplo, si la ANP no cumple con el dragado la empresa queda exonerada del 40% del canon. Si la ANP no aplica la prioridad dispuesta en el acuerdo, la rebaja es del 50% del canon. Pero, además, si la ANP no corrige lo que la empresa cuestiona esta tiene derecho a reclamar daños y perjuicios y lucro cesante. Por eso decimos que es un acuerdo abusivo hacia el Estado. Y esto es más así si uno lo mira desde el otro lado. La empresa en sí misma no tiene obligaciones, no tiene un compromiso de crecimiento en el negocio y además todo lo puede justificar. Si bien hay causas de recisión son de muy difícil aplicación porque la empresa puede justificar todos sus incumplimientos, según el acuerdo. El Estado tiene todas las de perder.

-Uno de los elementos que el gobierno ha planteado como mérito de este acuerdo es que conducirá a la reducción de tarifas, ¿qué dice el acuerdo al respecto?

Estamos hablando de reducciones mínimas de tarifas, que son al exportador y son de muy difícil control porque abarcan un montón de conceptos. Pero el acuerdo además dice que, si a enero de 2022 la ANP no aplica la prioridad, su concepto contenido en el acuerdo, esos descuentos se los pasarían al Estado.

Las llaves del país

-En el acuerdo el Estado se compromete a hacer lo que Katoen Natie le pida, ¿es la propia empresa la que fija en informes propios las necesidades que vayan surgiendo?

Sí, en cuanto al dragado, todo es en base a lo que establece la empresa. El acuerdo establece hoy una obligación para la ANP de dragar a 14 metros, eso ya es una obligación. Pero también dice que, si la empresa presenta indicadores comerciales que indiquen que se necesita una mayor profundidad, bueno, la ANP queda obligada a asumir esa nueva profundidad y mantenerla. Todo está basado en informes de la empresa.

Por ejemplo, para que ANP pueda llamar a una concesión de una segunda terminal de contenedores, la empresa tiene que superar la ocupación del 85% de su capacidad durante dos años consecutivos. Pero esto se evalúa a partir de un informe de la propia empresa. La ANP queda de rehén de lo que la empresa incluya en su propio informe. La ANP no realiza un análisis propio, queda a merced de las decisiones de una empresa.

La empresa privada queda con las llaves de nuestro país en el negocio de contendedores, por 60 años nada menos. Es un monopolio privado en todo el negocio de contenedores, es más que una terminal, porque el acuerdo le impide al Estado generar cualquier otra concesión, o poner maquinaria. El negocio de contenedores, de enorme peso en la operativa portuaria, queda supeditado exclusivamente a esa terminal y con esa empresa.

-Hablabas de entrega de áreas adicionales sin contraprestación, ¿podrías poner algunos ejemplos?

Hay áreas que se entregan sin ningún análisis, sin ningún estudio de si la ANP podía rentabilizarlas. Esas áreas se le entregan a un privado sin respetar el TOCAF y los procedimientos allí establecidos, no hay ni siquiera firma de cuestiones formales. Lo de los molinos de viento, es un proyecto que excede a la actividad portuaria, que abarca a otros organismos, se mezcla en este acuerdo, sin consulta y sin informes de ningún tipo.

-Dado este panorama general, se constituye un monopolio privado, por un período de tiempo increíblemente largo, se le dan todas las garantías al privado y el Estado no tiene ninguna, se le otorgan cosas adicionales al negocio del puerto en sí, se le da intromisión en el propio comercio exterior a una empresa privada. Detengámonos un momento en esto último: ¿este acuerdo le da injerencia en el comercio exterior a una empresa privada, puede impactar en el precio de las exportaciones e importaciones, que en un volumen muy importante circulan por el Puerto?

Sí, incluso le libera algunos precios a la empresa privada y por eso permite que pueda impactar, seguramente, en lo que son las importaciones y las exportaciones. Eso no es menor, porque, en el correr del tiempo, esos valores podrían afectar. En definitiva, tanto el importador como el exportador no tienen opción de elegir. El operador va a ser uno solo y nuestras mercancías corren riesgo. Las empresas navieras han hablado mucho de esto cuando fueron al Parlamento. Manifestaron su preocupación. Esto puede afectar directamente a la población en los precios de los productos, sin dudas.

Dos mil millones de dólares

-Está claro que por la complejidad de los factores involucrados y por la extensión en el tiempo del acuerdo, 60 años, es difícil establecer montos, pero para poder graficar a los lectores, en una estimación: ¿De que montos de perjuicios estamos hablando? Porque el ministro Heber, otra de las cosas que levantó de este acuerdo es el compromiso de Katoen Natie de invertir 450 millones de dólares, pero el Estado queda obligado a mucho más y pierde de recaudar mucho más.

En realidad, hicimos algunos cálculos y nos da que, a lo largo de los 60 años, el Estado va a gastar varias veces la cifra de la supuesta inversión que va a hacer la empresa. Esa cifra de 450 millones de dólares que supuestamente Katoen Natie va a invertir se multiplica por varias veces en lo que pueden ser los costos del Estado, entre ingresos que deja de percibir, reasignación de ganancias y compromisos, como el dragado que es un monto enorme. Uno puede tener una idea mínima, es decir el piso de cuál podría llegar a ser el piso, pero no tenemos un monto final de lo que puede llegar a salir el dragado. De los cálculos que hicimos, esos 450 millones de dólares se multiplican por varias veces en lo que sería la inversión y las pérdidas del Estado. Algún economista, hizo cálculos y ha hablado de 2 mil millones de dólares. Es una cifra tan enorme que uno realmente pierde la noción.

-Estamos hablando de casi 5 veces la inversión a la que se compromete Katoen Natie.

Si. Por eso decía que la estimación del costo del Estado es varias veces multiplicada la inversión a la que se compromete la empresa y que, hasta la fecha, tampoco tenemos indicios de que se comience.

La situación actual

-¿Cómo está la situación actual en cuanto a la implementación del acuerdo?

Lo que nosotros vemos de acuerdo al Plan que la empresa presentó y al cronograma es que ya deberíamos tener un avance en las inversiones y desde ese punto de vista hay un retraso en la implementación. La empresa no ha iniciado las inversiones. A esta altura, de acuerdo al cronograma el Proyecto Ejecutivo debería estar aprobado por el Directorio de la ANP y ni siquiera se ha aprobado el Plan de Inversiones.

Pero además hay cuestiones, desde el punto de vista operativo, que nos preocupan. Se estarían produciendo demoras de hasta 48 horas en el atraque de buques y barcazas y esto no es un dato menor. Es la falta de infraestructura la que está generando estas demoras. Desde nuestro punto de vista la ANP debería hacer cosas al respecto, el protocolo tenía cosas establecidas, respecto a las “ventanas libres”, podríamos estar verificando, efectivamente, la existencia de estos atrasos. Esto preocupa en el contexto general, porque podría generar riesgos, las navieras en un futuro podrían saltear el destino Montevideo y eso sería muy malo para nuestro país.

-Hay un conjunto de recursos contra el acuerdo planteados, en diversos ámbitos, ¿en qué están?

Si tenemos la denuncia penal que realizó el Frente Amplio, que está en marcha. El recurso de revocación que presentó la bancada de Diputados ante presidencia, no fue contemplado y el Frente Amplio anunció que se presentó ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo (TCA) para continuar la acción. También hay recursos presentados por la empresa Montecon y por el sindicato portuario, el SUPRA, en el TCA. Tenemos la investigación de la Comisión de la Promoción y Defensa de la Competencia, que en realidad se había dejado sin efecto por una resolución del Ministerio de Economía y Finanzas, pero por suerte la Comisión decidió seguir adelante y la investigación está en marcha.

También tenemos el inicio de un proceso de demanda internacional, que nosotros lo advertimos, dijimos que el Estado quedaba expuesto a eso, y hoy está iniciándose ese camino, que puede ser complejo, largo y puede traer perjuicios para el Estado.

No puedo dejar de mencionar el informe del Tribunal de Cuentas, aprobado en mayoría, por 4 votos contra 3, con informes jurídicos encontrados. El Tribunal de Cuentas no realizó observaciones a este acuerdo, pese a que en sus informes deja de manifiesto que se incumplieron los asesoramientos previos, que no pasó por el Directorio de la ANP. Esto es realmente preocupante. Y como dije el Tribunal dice que la ANP se apartó de la normativa y desconozco basado en qué llega a esa conclusión. Este pronunciamiento del Tribunal de Cuentas es distinto a todos los que he leído durante mi carrera en la ANP. He trabajado en gestión durante muchísimos años y he leído muchísimos informes del Tribunal de Cuentas, en este pronunciamiento leo cosas que sinceramente no me cierran.

Estamos ante una realidad compleja, va a tener consecuencias inmediatas y en el mediano y largo plazo que tendrán que ser enfrentadas por futuros gobierno, afectando el Puerto y el comercio exterior. Todo esto no lo van a asumir los responsables de firmar este acuerdo, serán las administraciones futuras. Este acuerdo ha puesto en juicio la confiabilidad del sistema portuario. Además, deja al Estado en una situación muy difícil: si el acuerdo sigue su rumbo, vamos a tener que enfrentar el juicio de Montecon, que ya está en marcha; si eso no sucediera y se anulara, en el acuerdo el Estado le dio la razón a Katoen Natie, entonces la empresa belga podría iniciara una demanda porque ahora sí el Estado escribió dándole la razón y antes del acuerdo no tenía ese argumento.

Los despidos y el conflicto

-Una de las críticas que se le hizo al acuerdo fue que no tenía una sola cláusula que garantizara el mantenimiento de las fuentes de trabajo, ni hablemos de compromisos con crear nuevas, todo esto en un plazo de 60 años. Ya se produjeron despidos: ¿Qué implica esto?

Si, se produjeron 150 despidos y está en conflicto el sindicato portuario. Hace más de un año que los trabajadores vienen reclamando por una solución para los puestos de trabajo. Estamos ante un acuerdo a 60 año que no tiene un solo capítulo referido a las fuentes de trabajo. Realmente cuesta mucho pensar que no se haya incluido una sola cláusula de protección.

Hoy tenemos el despido de 150 trabajadores, se habla de una rebaja de jornales de los que quedan trabajando. Pero no son solamente 150 trabajadores, lo que ya es muy grave, el riesgo que está planteado es sobre 700 puestos de trabajo. Es decir, hay 700 familias que de alguna manera están en riesgo de perder su trabajo.

No hay, hasta el momento, una solución que abarque esta magnitud.

Hemos escuchado algunas propuestas del Ministerio de Trabajo, que serán evaluadas por los trabajadores, pero se viene como intentando buscar alternativas de a pedazos, pero si uno lo mira globalmente, no se garantiza el fondo de la situación. Mucho menos garantiza los 700 puestos de trabajo que están en riesgo.

Gabriel Mazzarovich

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